【本報訊】由香港麥肯錫公司所做的研究報告，就如何強化香港港口及貿易業務提出新講法，香港港口缺乏競爭力的其中一個原因是與跨境陸路拖車運輸成本過高有關，一個大柜由東莞產地經路拖運至葵涌港區裝船運，收費在三百七十美元（約港幣二千九百四十八元），比拖去鹽田港、蛇口或赤灣港至少貴百分之五至九之間。 受香港明天更好基金委托所做的這份報告書前后用兩個月，共訪問五個界別共六十多位具代表性人士。報告認為高昂的貨柜碼頭收費固然是一個原因，但并不是造成經香港出口貨運成本過高的主因。相反，整個貨運流程及營商環境存在結構性因素，如粵港兩地海關通關所造成的延誤及偏高的公路貨運成本等，是成本高昂的主因。 報告從調查訪問中得知，拖車運輸周轉利用率低，一輛拖車每日只可做一個往返，若以全程須時十三至十五小時，其中平均五至六個小時是用在輪候過關。結果在文錦渡、沙頭角和落馬洲三個邊境通道形成巨大的車流，這種生產力屬于浪費一種。而內地司機在華南地區一輛拖車可做兩至三個往返。 雖然兩地政府都已認識到問題的所在和癥結，制定了改善措施，但目前主要障礙仍然存在二線之外的東莞，據調查了解，東莞海關辦工時間由上午九時至下午五時，中間還有兩小時是小憩，形成這種無效率的一部分，對香港方落馬洲邊境通道的廿四小時通關，實際上起了消極作用。 報告又認為除了拖車在兩地不同海關需長時間等候因素外，粵港兩地司機工資高低明顯的高成本是另一原因。經調查，港方司機月薪約一萬四千元，而粵方司機月薪約四千元人民幣，由于兩地不同體制，內地司機駕車到香港受到規定限制。 另外，跨境拖車過境指標有償使用費，港方司機每月要繳四千至六千元給內地交通部門，增加了司機和運輸公司負擔。 報告提出香港可從三大方面去努力，一是香港可與珠三角地區成立珠三角五大機場「A5　Forum」的組織，為什么同地區的碼頭經營者不可以參照這種做法。報告認為更緊密經貿安排是一次很好的契機和動力，為合作創造條件，而且是好時機大家商討和發展南華地區策略性港口網絡。而去除低運輸成本在結構上的阻礙，有賴粵港兩地政府共同努力去完成。 報告指出港澳珠大橋的興建對香港港口發展是非常重要的，粵港兩地政府應透過商討來解決一系列的問題，以促成大橋早日興建與落成。麥肯錫公司為此訪問不少業界人士，報告稱大橋建成會加強珠西地區與香港港口進一步聯系，由珠海到港的運輸時間可由目前的單程二十小時降至三小時，同樣由佛山到港的貨柜，目前水路一程需時二十四小時，大橋通車后，公路單程需時只要五小時。報告指與珠三角建立道路和橋梁聯系，香港應繼續在基建設施上尋求跨境整合，以穩固在華南地區港口網絡的地位，整合能大幅降低公路貨運成本，提高香港與珠西之間內河船的服務水平和效率。 三是報告稱香港應以最全面的角度，檢視本身在出入口貿易中的服務定位，例如香港應充分利用產品采購全球化的趨勢，推動更多的企業在香港成立采購中心，提升本港的軟件

本報訊 截至10月24日6時，秦皇島港今年貨物吞吐量突破億噸，達到1．002億噸，完成年度計劃的88．76％，并創下了吞吐量連續5個月超千萬噸的歷史紀錄。 　 今年以來，秦皇島港克服上半年非典和煤三期、煤四期翻車機大修的影響，抓住國家繼續實施鼓勵煤炭出口和三季度大秦線超萬噸大列煤車運行的機會，推出了壓縮輔助作業時間措施，以及時加快船舶和貨物的周轉速度，使到港船舶的非生產性停泊時間平均縮短了2個小時。全港上下開展了“誠信秦港”、“百家企業評口岸”活動，花大力氣對影響港口聲譽的5種頑癥實行專項治理，全面提升港口的水平，給港口帶來了良好的市場效應。