與中國完全不同的是：美國的貨運業是較早成熟起來的，零售業在運輸行業的基礎上逐步擴張，電商及網購業務更是在運輸行業已完全成熟的90年代才開始起步。研究美國貨運業的發展，對現在的我們有重要的借鑒意義。中國物流人眼中的美國貨運業發展歷程。

 

    研究美國貨運發展歷史，可以看到自1980年政府放松管制（在此之前的貨運價格與貨物運輸資質皆為政府統一管控，以保護貨主利益與避免惡性競爭）后，大量新的貨運公司進入這個行業，導致行業的競爭加劇，單位收運價格與利潤持續在下滑，一些競爭力不強的公司陸續被收購或破產，公路貨運企業迅速分化成零擔（LTL）與整車（TL）兩個市場細分。

 

    美國物流業的競爭殘酷，在1979年的貨運前100名企業到1989年的10年中有近三分之二從排名中消失，這些企業或是市場份額下降，或是被收購或破產。美國的經濟在持續增長，對運力的需求也在持續增加，近80%的運輸是通過公路來實現的，此部分消失的運力皆由新進入市場的運力彌補。這些新生的運力更加關注客戶需求、成本的變動、新技術的采用、運輸品質的提升等，所以美國運輸市場一方面在向集約化的方向在進化，另一方面整個行業的素質也在不斷提升，為行業持續的大量收購與兼并打下了良好的基礎。

 

    因1980年前美國的貨運市場是政府集中管控，整個市場相對較規范，各個公司按不同的規模要定期向政府申報所有的財務及運營數字，相應的法制體系與社會信用體系建立的比較完整。在1980年放松管制后，并不是政府完全撒手不管，各個州還是有自己的管制體系，政府的放松也是一個逐步的過程，所以美國的貨運行業還是在健康有續的發展。

 

    與中國完全不同的是：美國的貨運業是較早成熟起來的，零售業在運輸行業的基礎上逐步擴張，電商及網購業務更是在運輸行業已完全成熟的90年代才開始起步，依托于運輸行業進行發展。

 

    2011年的零擔與整車行業前25強，可以看到美國的從事整車業務的公司規模并不比零擔規模小多少，都是經歷了幾十年的發展，而在中國甚至找不出一個非常出名的以整車業務為主的運輸公司。美國的整車市場也是極其分散的，前25強所占的市場份額也才達到16%左右。

 

反觀中國貨運現狀

 

    中國的貨運歷史中，政府從來沒有集中對此行業進行管理過，一直是由市場隨意發展的。良好的市場經濟中，政府的作用是建立公平競爭的環境，建立合理的規則，建立健全法制和誠信體系，但這么多年來政府在此物流行業中這方面下的功夫少得可憐。

 

    中國改革開放以來，在道路建設方面的投資對經濟的發展起到了至關重要的作用，但由于疏于對道路基礎上的物流行業的管理，成為中國物流費用占GDP的比重遠高于歐美國家的主要原因。

 

    中國物流的發展是受區域發展的推動，零售業與制造業模式的轉變，網購業務的快速成長所影響。所以中國物流業的發展與中國的經濟發展不匹配，遠遠落后于經濟發展要求，甚至制約了經濟的發展。具體表現為：物流行業的生存環境惡劣、法制不完善、誠信體系未建立、企業負擔過重等。

網上采購生鮮越來越便捷，使人們對于冷鏈運輸的關注度越來越高。

 

    界面新聞曾報道過，中國每年在物流環節上腐爛損耗的果蔬可滿足近兩億人的基本營養需求。造成這種浪費的罪魁禍首，正是冷鏈物流的落后。

 

    順豐優選、京東生鮮、1號生鮮、喵鮮生、蘇寧易購、亞馬遜生鮮，電商們紛紛跨界冷鏈物流，除了看好生鮮市場的增長趨勢和豐厚利潤外，還因為低溫配送能力已成為電商服務水準的重要評分標準。

 

    然而，冷鏈方面基礎薄弱，給電商發展留下了更多阻力。據《2013-2017年中國冷鏈物流行業市場調研與投資預測分析報告》顯示，中國每年水果、蔬菜等農產品在采摘、運輸、儲存等物流環節上損失率高達25%-30%。

 

    果蔬、海鮮、乳制品等食物從原材料生產地到消費者手中，整個冷鏈物流包括冷藏車運輸、冷庫儲藏和生鮮配送三大環節。冷鏈物流還運用于醫藥、化工等多個細分市場，但醫藥化工類冷鏈物流占比不到5%。

 

    德勤最近發布的《中國物流產業投資促進報告》顯示，中國冷鏈物流與歐美發達國家相比差距明顯。

 

    一方面，批發市場依舊是中國農產品流通的主要渠道，但其冷鏈覆蓋率低，且設施普遍陳舊，近一半的國有冷庫已經使用了30年以上，不適應冷鏈流通要求;另一方面，來自連鎖商超、連鎖餐飲的實際需求也對中國冷鏈物流提出挑戰。

 

    部分大型商超為了控制食品安全質量、降低物流成本，開始自建生鮮渠道，不過，數量眾多的中小商超企業與供貨商不具備配置冷鏈重資產的能力，他們還是需要與第三方冷鏈物流合作。

 

    農村地區對冷鏈需求很低，而城市居民的生鮮食品儲運離不開冷鏈。國家統計局數據顯示，2013-2014年，中國城鎮居民對鮮奶、水果和豬肉、水產品等包含冷鏈運輸需要的產品消費量均有小幅上漲，其中水果增幅最大，比上一年上漲8%。

 

    這種需求的增長也體現在了冷庫容量上。國際冷藏庫協會(IARW)預測，全球冷鏈行業在2017年前將以7.9%的復合增長率快速發展。以冷庫容量增長為例，68%的新增容量將出現在中國和印度兩大新興市場。

 

    從2008年到2010年，中國冷庫容量以每年翻一番的速度快速增長。然而，全球冷鏈聯盟(GCCA)數據顯示，中國冷庫絕對保有量雖然在2012年已位居全球第三，但人均冷庫容量(2010年為0.097立方米/人)仍落后于1949年時的美國(0.123)及1965年時的日本(0.15)。

 

    德勤在《中國物流產業投資促進報告》中分析，中國冷鏈物流落后于國際水平的主要原因有：

 

    一、冷庫結構不合理，大型冷庫項目多，批發零售冷庫少；二、肉類冷庫建設多，果蔬冷庫建設落后;三、關鍵冷鏈設備依賴進口、本土技術水平不高，仍有一部分老舊冷庫設備尚未淘汰，其安全性差、維護成本高，難以滿足現代冷鏈發展；四、冷庫設備總體電子化和智能化程度低，難以與現代化供應鏈系統實現高效協同。

 

    此外，由于地區間經濟發展的不平衡，中國各地區冷鏈物流的發展差距明顯。冷鏈體系建設較快的地區主要集中在大城市及沿海地區，并以華東為龍頭地區，華中和華北為較快地區。其中，江蘇省以冷庫容量320萬噸居首。

 

    近年來中國加大了在冷鏈物流方面的投資：2013年全國冷鏈物流的固定資產投資額超過1000億元，同比增長超過24%。

 

    平臺類電商憑借流量和資金優勢開始進入生鮮市場。淘寶開通了喵鮮生、匯吃、挑食和生鮮超市等特色頻道，京東和1號店則在產地直供和地區特色館方面做文章。2015年開始，京東全面加強了在海外生鮮直采業務上的投入。今年5月，中國最大的水果生鮮電商“天天果園”完成總金額7000萬美元的C輪融資，這筆國內生鮮電商領域迄今為止最大的一筆融資由京東領投，海納亞洲創投基金(SIG)、鍇明(Clearvue)投資等機構跟投。

 

    為搶占先機，電商開始自建冷鏈物流。2014年7月，順豐優選、獐子島集團、眾美聯等企業簽署戰略合作協議，實現活鮮在國內48小時內送貨上門，目前北京、上海、廣州等國內一線城市均可網上訂購活海鮮等水產品。中糧集團旗下的我買網，以及蘇寧易購，也在通過自建和整合具備冷凍鏈服務能力的物流公司，彌補冷鏈物流的短板。京東不久前砸43億元入股永輝超市，其中生鮮冷鏈物流系統發展成為募投項目的重點之一。

 

    目前困擾生鮮電商最大的問題是冷鏈物流成本。

 

    1995年就成立的生鮮電商沱沱工社曾計算出其自營冷鏈每配送一個訂單的成本在50元左右。順豐根據北京六環以內平均每天的訂單數和配送成本，計算得出目前每個訂單的冷鏈物流配送成本大概在47元左右，這還不包括整個倉儲、IT、客服系統成本。按照順豐的業務規模，在最大限度地平攤了各類成本之后，業內得出的結論是每單金額達到100元以上才有可能實現保本。

 

    而興業證劵曾在去年11月發布的報告《冷鏈行業投資策略：迎接冷鏈大時代》中算了一筆賬，按照冷鏈成本占訂單金額15%左右的理想比例來測算，興業證券認為客單價需要達到270元才能讓生鮮電商有不錯的收益。

 

    客單價的高門檻，源于冷鏈物流的前期投資巨大，但電商平臺上生鮮產品的用戶黏性較高，重復購買率高，生鮮因此受到電商青睞。據中國冷鏈物流網報道，目前生鮮電商平均毛利水平在40%左右，其中海鮮毛利50%以上，普通水果約20%，凍肉毛利在20%-30%左右。

 

    資本的進入及生鮮電商的迅速壯大，推動著冷鏈物流的發展。羅蘭貝格咨詢公司預測，中國冷鏈物流行業未來五年將保持年均25%的高速增長，2017年和2018年市場規模將達到4700億元和5800億元。

 

    要抓住這一發展契機，德勤認為，除了政府、市場與企業的三方配合外，新技術的發展至關重要。物流業環節繁多、領域復雜、高度網絡化的作業特點決定了物流行業對信息技術的依賴程度非常高，冷鏈物流尤其如此。

 

    在北美地區提供冷鏈服務的C.R.England物流公司為每個車輛配備全球定位系統、網絡跟蹤設備和網絡賬單功能，可以按照客人指定的準確時間送抵貨物，為食品公司規避了因不能按時送遞貨物而承擔的賠償風險。

 

    C.R.England目前擁有的先進輔助設備包括：電子數據交換、卡車衛星定位系統、車載電腦及遠程控制平臺、項目化管理軟件及大量的自我開發軟件，甚至還擁有一套TENFOLD的編程語言，可以通過自己的編程人員開發適合自身業務的軟件。